在国内新能源汽车消费升级的进程中，消费者开始追寻拥有更强的续航能力、更高的安全系数、更丰富的智能科技配置、以及驾乘体验更高端的EV车型。
在30万元级别的纯电SUV序列中，有比亚迪旗舰车型唐EV，也有造车新势力蔚来ES6。相对尚在摸索的后者和刚刚国产的特斯拉，比亚迪的优势不仅在于掌握了核心技术和完整的产业链，在业内关心的电池安全方面也可圈可点。
正因如此，在新势力纷纷涌现的背景下，比亚迪在新能源乘用车市场的用户依然在不断增长，达到了77万以上。
最近网络上流行“后浪”一词，在新能源圈子里，这个“规律”却是恰恰相反。从产品布局到技术积淀，再到供应链成熟度，比拼新能源产品，早已进入了内功阶段。
相对造车新势力和其他传统车企，比亚迪的“技术版图”很广阔。
业内皆知它是个技术狂，它是最早使用涡轮技术的自主品牌之一，后来又造出了动力电池，接着像福特T型车架构、大众MQB那样，打造出电动车专属的模块化e平台，今年则顺便“客串”口罩制造商，这样“多才多艺”的厂商在业内可不多。
而这样的DNA运用到新能源领域，大概也能猜到，基本就是“通吃”整套技术，从电池，电控，到电机，比亚迪是全球唯一一家完全掌握新能源研发制造产业链的厂商。
“三电一芯”等核心技术自研自产，自己配套，不仅仅是一种自力更生，而是近水楼台先得月，核心部件匹配更默契，总成效率更高，顺便降低了成本。用户付出的更少，却获得了更高端的享受。
相对于老字号的技术布局和功力，蔚来等造车新势力还需要供应商来输氧，如车身仍需其他主机厂代工，电池也非自产，这增加了产品的“磨合期”，抛开造车新势力的炫酷光环，ES6在“干货”上，还真不像略显低调的唐EV那么硬核。
在续航和加速上，ES6与唐EV有一定差距，实际上后者不光是“三电”总成的集成度高、效率高，单兵作战能力也很强，如在电机方面，唐EV搭载的永磁同步电机的转矩密度和功率密度，全面优于ES6使用的感应异步电机。
客观的说，尽管造车新势力很下成本，初衷值得肯定，但由于缺乏原创能力，资源和控制权并不完全掌握在自己手里，也就影响了产品的成熟度，同时增加了品控方面的变数。
从导购角度来说，如果要拿到ES6的长续航版本（510公里），价格要飙升到44万左右，这就进一步稀释了它的价值，当然也反衬了唐EV的“质价比”。
虽然目前EV市场为了搭上补贴末班车，都在加码电池组，但实际上电动车市场真正需要的是“消消火”。
相对而言，唐EV的锂电池组却是首先保证了充放电次数和稳定性，包括使用铝壳（硬壳）封装，在安全达标的前提下，达到了较高的续航水平。
从理念上，比亚迪的电池相对竞争对手比较激进追求能量密度的设计，更注重安全性与稳定性，因而也达成了16年0事故的安全履历。
当然在安全的“维度”上，目前驾驶辅助系统也总是伴随新能源车型频频“出头”。唐EV与蔚来ES6在这方面都跟上了节奏，都宣称搭载了L2级别驾驶辅助系统，不同的是搭载方式不一样。
唐EV是全系标配了全速段自适应巡航，行人保护，道路标志识别，预测性碰撞报警系统这一整套智能安全系统，ES6的自适应巡航、远近光自动控制、道路标识识别等等则为全系选装，需要3.9万。相对前者来说，身段放的比较高。对于重视预防安全的车友而言，想要搭载这些配置，增加了一部分购车成本。
在终端销量上，比亚迪现在仍是表现最好的自主品牌，另外也是国内屈指可数进军欧美的车企：最近比亚迪刚刚杀进挪威市场，之前它依靠电动大巴打开欧美市场大门，现在则希望在乘用车方面有所突破，抢滩登陆的就是唐EV。
相对国内来说，欧盟和美国的准入门槛很高，欧盟不光考核产品，对产品管理和生产一致性（呈送的样品与实际销售产品）也有严格要求，产品测试则非常严苛，如比亚迪的K9大巴就经过连续2.4万公里颠簸路况的“魔鬼测试“。
新能源车一向被视为“弯道超车”的希望，可造车没有捷径，由于电池安全、耐久性这些硬指标，不仅考验着厂商的技术积淀，也考验综合实力，而得到国内和国际上的双重认可，对品质更有说服力。
进一步而言，从前是“走出国门”，现在则是“大国崛起”，能够获得欧美地区的通行证，也就增加了“中国制造”这张名片的含金量，在工业输出上添加了更多筹码。
总结
在目前的新能源市场中，品质相对稳健的老字号，不光是砸研发和投入，也是时间积淀出来的。而蔚来这样的“后浪”，还需要更多时间来完善。
某种程度上，它在现阶段的对手并不是比亚迪，而是自己，无论在供应链，产品布局，还是核心技术研发和匹配上。
“速成”一词并不适合汽车这个行业，某相声表演艺术家评价自己的行当时说“我们这行没有一夜成名”，那么放眼到新能源车这种高端制造业，就更是这样，“愈久弥香”，“技术积累”才是真理。
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